太平洋科技 出行

向左還是向右？對于歐洲汽車企業(yè)來說是個問題。

奧迪就做了一個“打臉”的決定，原計劃2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車，現(xiàn)在反應過來了，事情不對勁！

不僅2033年這個目標不算數(shù)了，連新的“停售日期”都不再設定。

換言之，奧迪在接下來的近10年里，仍然會研發(fā)并會推出全新的內(nèi)燃機，甚至在這10年里，內(nèi)燃車型仍然是奧迪體系下的重要角色。

戰(zhàn)略方向為什么說換就換，奧迪全球CEO高德諾（Gernot Döllner）在接受外媒采訪時表示，“保持靈活性更為重要。”

拋去官方味十足的“靈活性”原因，奧迪的變卦，更像是被現(xiàn)實狠狠上了一課。

油車再戰(zhàn)十年

需要強調(diào)的是，暫停全面電動化≠放棄電動化。

按照奧迪之前的計劃，原定將在2026推出最后一批內(nèi)燃機新車，然后從2026年開始過渡到純電動品牌，在全球市場將只推出純電動力的新車型，停止生產(chǎn)新的汽油、柴油和混合動力汽車。

但在2026年前推出的新車型將繼續(xù)生產(chǎn)銷售，直到2033年，奧迪加快向電動化的轉(zhuǎn)變，逐步淘汰內(nèi)燃機的生產(chǎn)，并最遲在2050年實現(xiàn)零排放。

奧迪全球CEO高德諾在接受采訪時表示，奧迪撤銷的是2033年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機的決定。

其表示，奧迪可能會繼續(xù)生產(chǎn)燃油車型，直到2035年左右，甚至會更久。他解釋說，到2026年，奧迪將擁有強大的產(chǎn)品線，從而能夠靈活地繼續(xù)銷售內(nèi)燃機車型，至少持續(xù)“七八年，甚至十年”。

而且并沒有排除將內(nèi)燃機車型延續(xù)到2035年以后的可能性，但他強調(diào)這將取決于客戶的需求，“屆時，我們將觀察市場發(fā)展情況，我們已經(jīng)決定將生產(chǎn)延長至曾經(jīng)公布的截至日期（2033年）以后。”

這次戰(zhàn)略調(diào)整的核心就在于靈活性。

高德諾還表示，奧迪將在2024年至2026年期間，推出全新的內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車系列，然后我們將看看市場如何發(fā)展。

這樣的做法更像是，不把雞蛋都放在一個電動化籃子里。

這一點在奧迪隨后發(fā)布的官方回應上也有體現(xiàn)，要涵蓋純電動車型(BEV)、插電式混合動力車型(PHEV)以及內(nèi)燃機(ICE)車型，而且奧迪認為基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺開發(fā)的新車型，將發(fā)揮關鍵作用。

基于此，奧迪希望2026年之后自己的內(nèi)燃機車型仍能對客戶保持吸引力，直到它們各自的產(chǎn)品生命周期結束。順便還重申了奧迪正致力于達成全電動化產(chǎn)品陣容這一明確的長期目標。

其實，奧迪全球CEO高德諾在采訪時的發(fā)言，只不過是將其暫停全面電動化的戰(zhàn)略擺在了明面，從奧迪今年以來的動作來看，就已經(jīng)和此前的戰(zhàn)略規(guī)劃有所出入。

特別是2025年和2026年，是奧迪的燃油產(chǎn)品大年，多款換代燃油車已經(jīng)發(fā)布或者將推出，比如全新奧迪A5、全新奧迪A6、全新Q7和全新Q3。

動力上基本都搭載2.0T發(fā)動機和3.0T V6發(fā)動機，后者將搭載在性能版車型上。全新奧迪A6，也是基于全新燃油車平臺PPC打造而來。

高德諾在接受采訪時，還透露了一個關鍵信息，奧迪未來將牽頭開發(fā)大眾集團中大型車型的平臺架構與軟件系統(tǒng)，涵蓋從A5級別起的所有車型，包括下一代SSP平臺。

這就相當于大眾把高端車的設計和規(guī)劃全權交給了奧迪，換句話說，奧迪的戰(zhàn)略動向在一定程度上也說明了大眾集團的心思。

另外，“多條腿”的同時，還進一步精簡產(chǎn)品線，高德諾透露，未來A1和Q2將被淘汰，且不會有后繼車型，確保奧迪的豪華定位。

現(xiàn)在的A3和Q3將成為入門級車型，A8將是轎車序列的旗艦，而Q7、Q8以及傳聞中的Q9則將成為SUV系列的頂端車型。與此同時，奧迪也在開發(fā)新的電動車，包括將于明年亮相的純電動A3。

博弈的電動化

相比于奧迪前任CEO杜斯曼，2021年喊出“2033年停售燃油車”的那股雄心壯志，接任的高德諾要務實的多。

至于為什么暫時叫停全面電動化的轉(zhuǎn)型，奧迪在聲明中也給出了一個答案：

“我們注意到全球市場的發(fā)展存在明顯差異。例如，北美地區(qū)的“拐點”目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場（含混合動力車型、增程式車型及純電動車型）的“拐點”已于去年達成。”

奧迪認為市場的這種波動性和多樣性要求其在未來幾年內(nèi)，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合。

事實上，因為北美地區(qū)的電動化“滯后”，在電動化轉(zhuǎn)型之路上，奧迪并非是第一個“改口”的老牌車企。

比如沃爾沃，早在2021年就宣布要成為“全球首個純電豪華品牌”，計劃到2030年徹底停售燃油車，然而現(xiàn)在的目標已經(jīng)悄然更改為，到2030年，電動車型將貢獻銷量的90%至100%，包括純電動與插電混動，剩下的10%由48V輕混車型貢獻。

福特也宣布了暫緩電動化轉(zhuǎn)型進程，推遲了部分電動車型的上市，開始扭頭布局混動車，計劃到2030年為旗下所有燃油車型推出混動版本，還加大燃油汽車的生產(chǎn)力度。

保時捷則宣布放棄電動汽車遠期銷售目標，此前該公司計劃到2030年電動車銷量占比超80%。如今這已不再是公司的具體目標，保時捷則表示向電動汽車轉(zhuǎn)型的時間比五年前預計得更久。

還有奔馳，在去年年初就宣布放棄“2030年主要市場全面電動化”目標，改為燃油車與電動車雙線并行。計劃是到2027年推出一個全新的內(nèi)燃機車型陣容，使內(nèi)燃機能夠持續(xù)到2030年代。

豐田也下調(diào)了2026年電動車產(chǎn)量目標，從150萬輛降至100萬輛（降幅30%），并暫停部分電動車項目（如Compact Cruiser跨界車），連英國政府都把禁售新燃油車的時間推后到了2035年。

這些傳統(tǒng)車企宣布暫緩電動化轉(zhuǎn)型的原因基本一致——搞電動化沒有賺到錢。由于電動車產(chǎn)品在全球市場的銷量未達預期，導致許多國際車企的電動汽車業(yè)務虧損嚴重。

奧迪也不例外。

2024年奧迪集團營業(yè)收入約為645億歐元，同比下滑8%；營業(yè)利潤為39億歐元，同比下滑38%，營業(yè)利潤率也從9%降到了6%，稅后利潤和凈現(xiàn)金流也都有所下降。

從銷量上看，2024奧迪品牌交付量為1671218輛，相比同比下滑11.8%，而電動化車型的占比連10%都不到，純電車銷量為16.4萬輛，也下滑8%，還被特斯拉超越。

當電車賣得吃力，而燃油車仍是養(yǎng)活整個公司的頂梁柱時，再刻意收縮燃油戰(zhàn)線，顯然是非常不明智的做法。

另外，不久前歐盟在排放標準的上“開倒車”，也為奧迪這次的戰(zhàn)略調(diào)整提供了發(fā)揮空間，車企必須“將CO2排放水平降低到2021年的15%”的合規(guī)規(guī)則被修改。從當年必須合規(guī)，否則罰款，被修改為，2025-2027三年平均值合規(guī)即可。

從“All in電動”轉(zhuǎn)向“多條腿走路”，在這些傳統(tǒng)車企看來，汽車行業(yè)的變革或許沒有標準答案，畢竟所有的前提是，要先盈利，并考慮怎么更好地活下去。

本文來源：超電實驗室